民航客机为什么可以飞越别国的领空?

编辑发布:jack | 2017-11-09 18:40:24

【星网专讯】

首先,民航客机能否飞这条航线,涉及到开放对应的航权。“航权”这个概念按国际惯例被称为“空中自由”。“Traffic rights”的概念起源于1944年“芝加哥会议”,亦称之为“空中自由”权(freedoms of the air),其法律根据是1944年的《国际航班过境协定》(通称《两大自由协定》)和《国际航空运输协定》(通称《五大自由协定》)的规定。

航权类别

第一航权:领空飞越权。一国或地区的航空公司不降落而飞越他国或地区领土的权利。例如:一架韩国飞北美的航班如果中途飞越日本领空,那就要和日本签订领空飞越权,否则只能绕道飞行。

第二航权:技术降落权。一国或地区的航空公司在飞至另一国或地区途中,为非营运理由而降落其他国家或地区的权利,诸如维修、加油。例如:由飞机机型的原因,如果亚洲北美洲跨洋飞机不能直接飞抵,中间需要在美国阿拉斯加州最大城市安克雷奇加油,但不允许在安克雷奇上下旅客和货物。

第三航权:目的地下客权。某国或地区的航空公司自其登记国或地区载运客货至另一国或地区的权利。例如:北京-多伦多,加拿大允许中国民航承运的旅客在多伦多进港。

第四航权:目的地上客权。某国或地区的航空公司自另一国地区载运客货返回其登记国或地区的权利。例如:北京-多伦多,加拿大允许旅客搭乘中国民航的航班出境,否则中国民航只能空载返回。

第五航权:中间点权或延远权。某国或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货,但其班机的起点与终点必须为其登记国或地区。也就是说,第五航权是要和两个或两个以上的国家进行谈判的。以新加坡航空公司的货机为例,它执飞新加坡经中国厦门、南京到美国芝加哥的航线,并在厦门、南京拥有装卸国际货物的权利。

第六航权:桥梁权。某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载运客货且中经其登记国或地区(此为第三及第四自由的结合)的权利。例如:伦敦-北京-汉城,国航将源自英国的旅客运经北京后再运到韩国。

第七航权:完全第三国运输权。某国或地区的航空公司完全在其本国或地区领域以外经营独立的航线,在境外两国或地区间载运客货的权利。例如:伦敦-巴黎,由汉莎航空公司承运。

第八航权:境内运输权。某国或地区的航空公司在他国或地区领域内两地间载运客货的权利(境内经营权)。例如:北京-成都,由日本航空公司承运。

第九航权:完全境内运输权:在协议国内的两个或以上机场间的航线,无须涉及本国。列如:以色列公司:吉隆坡-槟城。

所以一条航线的开通,涉及到两个目的地国之间的航权,以及飞越国的相应航权(这个是可以选择的,比如说前段时间卡塔尔和沙特断交,沙特就不让卡塔尔过沙特的领空,就是收回了第一航权,那么卡塔尔所有需要经过沙特领空的航班都必须重新选择改走其他国家的领空,所以卡特尔往南去的航班只能先向北走伊朗的领空,然后再拐向南走其他国家过境。)。

那么光有航权还不行,航权只是确定了行不行的问题,具体实施飞行的之前,各航空公司和空管单位还需要通过电报来具体实施,一般都是飞行前一日通报飞行计划,这个飞行计划会发给所有涉及该条航线的国家的相关管制单位和机场,只有在这些单位都收到相关计划并且同意的情况下,第二天的航班才能正常执行,否则无法实施。一般正常的航班只要有计划都可以正常执行,而一些临时计划则需要单独确认,并获得许可同意后方能实施。